Automobil og industrireising
Tekst: Trond Aasland / NIA
Industrireisingen på Notodden og Rjukan kom på et tidspunkt da både offentlig og privat transport gjennomgikk store endringer. Apostlenes hester og hest og vogn ble mindre viktig, mens befordring med rutebåter, jernbaner, busser og endog private automobiler gradvis ble mer dominerende.
Bilens inntreden skulle likevel ta tid. Fra inngangen til 1900-tallet fulgte flere tiår hvor bilen var forbeholdt de få, det vil si folk som kunne benytte den i kraft av sitt arbeid eller var langt mer enn alminnelig godt bemidlet. Til begge disse gruppene hørte Sam Eyde, som tidlig i 1904 ble ansatt som generaldirektør for det nystartete selskapet Elektrokjemisk, og i desember 1905 fikk samme posisjon da Norsk Hydro ble stiftet.
Hans årlige gasje beløp seg til i alt 75.000 kroner – i en tid da en vanlig arbeiderlønn så vidt hadde passert 1.000 kroner. Likevel; det synes å være med en viss stolthet at Eydes sekretær, Tora Kjørstad, den 22. august 1906 kunne føre inn i «dagboken»: «Tilbake Kristiania pr. automobil».
Eyde hadde i all enkelhet – om så kan sies – bestilt en 45-hesters rød Mercedes fra Tyskland, og bilen ble levert på Notodden. Til og med en tysk sjåfør fulgte med. Året etter bestilte Eyde to biler til fra Tyskland. De ble forbeholdt to av hans nære og høyt verdsatte medarbeidere; advokat Per Rygh og ingeniør Sigurd Kloumann.
Verdensarvsenterets oppdrag er å spre kunnskap og skape oppmerksomhet om de fremstående universelle verdiene til norske verdensarvområder, gi forståelse for hvordan disse skal tas vare på og sette den norske verdensarven inn i et
internasjonalt perspektiv. Verdensarvsenteret er organisert med besøkssteder på Vemork på Rjukan og Telemarksgalleriet på Notodden. I tillegg formidler senteret vår lokale verdensarv på Rjukanbanen. Senteret jobber med etablering av en generell verdensarvutstilling som utvikles av
Riksantikvar og interesseorganisasjonen Norges Verdensarv i tillegg til et omfattende arbeid med etablering av utstillinger for vår lokale verdensarv på Rjukan og Notodden. Verdensarvsenter Rjukan-Notodden industriarv forvalter og formidler de fire pilarene i vår verdensarv:
- Kraftproduksjon med dammer, tunneler og kraftstasjoner
- Fabrikkene med fremstillingsmetoder for mineralgjødsel
- Bysamfunnene Rjukan og Notodden
- Transportåren Rjukanbanen -Tinnosbanen – navlestrenger til verdensmarkedet
5. juli 2015 ble Rjukan-Notodden industriarv skrevet inn på UNESCOs verdensarvliste. Innskrivingen bygger på en epokegjørende oppfinnelse; industriell fremstilling av gjødsel til landbruket vedhjelp av vannkraft.
Professor Kristian Birkeland og ingeniør Sam Eyde ledet an i tviklingen av den elektriske lysbueovnen som gjorde det mulig å binde luftens nitrogen og lage gjødsel til bonden. Ved å temme fossen og føre vannet gjennom tunneller og rør ble det mulig å lage store kraftverk og store mengder elektrisk kraft. Det er tidenes viktigste oppfinnelse i Norge.
Verdensarvstatus er det høyeste internasjonale kvalitetsstempel et område kan få og medfører ansvar for å sikre verdensarvstedene for ettertiden.
Rjukan-Notodden industriarv strekker seg 92 km fra Møsvatn i Vinje til Heddalsvannet på Notdden, med til sammen 97 signifikante objekter i tre kommuner. Rjukan-Notodden Industriarv er et av åtte verdensarvsteder i Norge og per januar 2019 blant 1092 verdensarvsteder i Verden.
En annen som gjorde seg bemerket med bil – og fotoapparat – på Notodden, var ingeniør Per (Peder) Stang, (1875-1964), sønn av Emil Stang, statsminister og grunnlegger av partiet Høyre. Per Stang var ingeniør med doktorgrad i kjemi fra Humboldt-universitetet i Berlin. Han arbeidet for Hydro fra 1905 til 1929 da han pensjonerte seg. Stang brukte bilen til å gjøre seg kjent i nærområdet og mange andre steder. Han tok bilder som var med og dokumenterte industriens utvikling og folks dagligliv.
Stang, Rygh og Kloumann føyde seg inn i rekken av nybegynnere på fire hjul, en engere krets av direktører, grosserere, politimestere, generalkonsuler, noen godt betalte ingeniører og annet fint folk. Også direktør Raithel i Rjukanselskapene er innført i Automobilregisteret hos Kristiania Politikammer.
De fleste måtte klare seg uten privatsjåfør og med færre hestekrefter under panseret enn det Eyde hadde. Erfaringene skulle vise at for noen var det nok – tidvis mer enn nok. Var veiens beskaffenhet god nok, kunne bilen tillate seg en hastighet av 40 kilometer per time, en fart som langt overgikk ethvert annet fremkomstmiddel på veien.
Eyde var i 1907 med og stiftet Kongelig Norsk Automobilselskab (KNA) og omtales iblant som «bilsportens pionér i Norge». Han engasjerte seg i ordskiftet om automobilens plass i samfunnet og så en lys framtid i bilen som transportmiddel, både for folk og gods.
Hans røde Mercedes ble lagt merke til der den fór av sted gjennom Bærum, Lier, Eikerbygdene, gjennom Kongsberg og over Meheia mot Notodden. Hurtiggående kjøretøyer var ennå uvant, så folk klaget, og klagene ble til sak både i herreds- og amtsstyrer.
Eyde har beskrevet den første turen: «I Drammen hvor jeg på min første tur gjorde holdt på byens torv, forsamlet der sig over tusen mennesker, og byens politi og brandvesen måtte mobiliseres for å skaffe mig fri passasje da vi atter skulde ta veien fat».
Han omtaler også en del andre kjøreturer, og uttalte en gang i et intervju med KNAs Magasin «Motorliv» at «den forbauselse, opsikt og skrekk den store Mercedes-bil vakte på sin vei, var ubeskrivelig».
Så forteller han: «En gang hendte dette med en gammel kone som jeg syntes så synd på at jeg løp efter henne. Efter en hissig forfølgelse lyktes det mig å få tak i det gamle skinn og med gode ord fikk jeg henne langt om lenge overtalt til å bli med mig tilbake og ta automobilen i nærmere øiesyn. Snart blev hun ganske modig, og vi skiltes som de aller beste venner. Hun klappet sogar på bilen, men hun betrodde mig senere at hun virkelig tenkte det var fanden selv som var kommet kjørende».
Den omtalte Mercedesen var i bruk også til mer spesielle oppdrag. Eyde hadde ingenting imot å låne ut både bil og sjåfør til landets nye konge. Kongen hadde fra første stund oppdrag hvor det var praktisk og tidsbesparende å benytte bil. Det gjaldt eksempelvis reiser for å inspisere militærøvelser o.l. Vi må til 1913 før kong Haakon selv satte seg bak rattet i en bil. Kongens første bil var en Minerva Torpeda. Med denne bilen ble det også opprettet en egen nummerserie; A1-A10 for det kongelige hoff. Det ordningen gjelder den dag i dag!
Det nære forholdet mellom Sam Eyde og kongen fremgår også av Tora Kjørstads oversikter. Eyde hadde gjennom en årrekke fast audiens hos kongen, og kongen besøkte flere ganger industrianleggene i Telemark.
Eyde tok ikke alltid et nei for et nei. Han mente for eksempel at det var praktisk å kunne ta bilen med på ferja mellom Horten ogl Moss – og ga seg ikke på det. Det tok en halv time å få løftet bilen om bord, men da det var gjort, var også ideen om bilferje over Oslofjorden unnfanget.
Sigurd Kloumann var 23 år da han i 1902 ble knyttet til Eydes ingeniørkontor og fikk sine første krevende oppgaver der. Hans aller første oppdrag som nyutdannet ingeniør skal ha vært å stikke ut veien til Anne Kures Hotell i Kristiania. I 1904 kom han til Notodden. Han var fortsatt ung da han i 1907 kunne sette seg bak rattet i en nyinnkjøpt Mercedes. Ungdommeligheten og utålmodigheten tok han med seg inn i kjørestilen. Det finnes avisomtaler av «hurtig kjørsel» og også omtale av mer alvorlige hendelser på veien. Gjentatte ganger vakte Kloumanns råkjøring irritasjon i Gudbrandsdalen.
Bedre var det ikke i Akershus og Buskerud. Det hele toppet seg med et vedtak i Buskerud Amtsstyre som forbyr både Sigurd Kloumann og Sam Eyde å bedrive «hurtig kjørsel» i amtet. I motsetning til Kloumann kunne Eyde skylde på at det var sidemannen – hans tyske sjåfør – som hadde foten på gasspedalen.
De mindre fordelaktige kjøre-episodene knyttet til Kloumanns navn later til å være glemt da Rolfsens lesebok for folkeskolen utkom i 1912. I stedet trer han fram som en travel eksponent for tidens sagnomsuste ingeniørkunster. Nå skjer et taktskifte i utviklingen som ingen før hadde klart å få til, og det skjer på en måte som gir mening til det gamle ord; «På kjøretøyet skal storfolk kjennes!» Hurtig industrireising krevde også hurtiggående kjøretøyer!
Dette er hva barna på folkeskolen kunne lese:
«En dag i vinter som det var 15 graders kulde, ringer ingeniør Kloumann, en av direktør Eydes udmerkede medarbeidere, i telefonen: «Vil De være med til Rjukan?» «Ja» – «Har De ulvepels og storstøvler?» – «Ja» – «Jeg kommer med automobilen klokken halv fire». – «Velkommen!»
Aa jo, jeg kom med op at kjøre. Vi sat paa bukken, for min vert tok chaufførens plads. Han maatte nøie sig med at sitte bak i kalesjen og tute, saa folk kunde høre hvad det var for nogen oberster som kom, og ta vare baade paa sig selv og hestene sine.
Snelandskabet lyste i det deiligste maaneskin. Og vi for som en ving gjennom Bærum, Asker og Lier og strøk kl 5 tvers gjennom Drammen. Kl 6 var vi paa Ekerskogen ved Kongsberg – men der var det saa haalket og glat at hjulene stundom for rundt paa samme flekken, og stundom drev efter siden, saa vi avladelig maatte braastanse og var glad vi ikke gik paa hodet utfor veien (…).
Notodden. Hvem har tændt disse blus? Hvem har gjort Notodden til en by? Hvem har pludselig stampet denne byen op av jorden? Fosse, kunde vi sige, Svelgfossen og Rjukanfossen. Men de har jo i aartusener stampet forgjæves. Nei, vandkraften alene har ikke magtet det. Det maatte være noget at bruke kraften til. Det blev hentet fra luften (…) Norgesalpeteren kaldes den. Det navn har den faat fordi det er norske mænd som har fundet ut hvorledes man skal gaa frem. Kristian Birkeland og Samuel Eyde har æren av det.
