En jernbane som satte standard

Transportsystemet ble organisert i Norsk Transportaktieselskab, et selskap som var eid av Hydro. Terrenget langs Tinnsjøen er bratt og ulendt. Derfor valgte en å krysse innsjøen med jernbaneferjer. Jernbanen endte ved kai ved Heddalsvannet på Notodden. Derfra var vassdraget kanalisert allerede i 1861 gjennom Telemarkskanalen til Skien, slik at det var mulig å få varer ut til kysten og videre kunder i Europa og andre land.

Et stort anlegg – bygd på to år

Transportsystemet mellom Notodden og Rjukan er et av de mest monumentale og ambisiøse transportanlegg fra tidlig norsk industrihistorie. 1400 anleggsarbeidere bygde det hele på mindre enn to år! Sam Eyde var øverste ansvarlig byggeleder.

Etter den offisielle åpningen, som kong Haakon VII foresto 9. august 1909, var banen en kort tid i drift med dampdrevne lokomotiver. Så ble det besluttet å elektrifisere den, og fra 1911 har Rjukanbanen satt standard for bredsporete elektriske jernbaner i Europa. Sporbredden er 1435 mm. I dag er banen fredet på hele strekningen fra Vemork til Hjuksebø – med to ferjer og mye rullende materiell. Den står som et av de klareste uttrykk for den driv som var i arbeidet i de første årene.

Riktignok var det foretatt undersøkelser i marken over et par års tid før 1907, men det var 7. august 1907 at konsesjon ble gitt til å anlegge og drifte en privat bredsporet jernbane til Rjukan. Allerede samme måned var 600 mann i gang med arbeidet, og 18 måneder seinere var banen ferdig skinnelagt, slik at det var mulig å bruke den til midlertidig transport av byggematerialer, utstyr og livsmidler.

En livsnerve for industrien

Fra Rjukan er det nær 80 kilometer til Notodden, og fra Notodden er det omtrent like langt til Herøya ved Porsgrunn. Da fabrikkanleggene på Herøya sto klare i 1929, var de avhengige av daglige tilførsler av flytende ammoniakk på tankvogner fra Rjukan og Notodden. Ammoniakk var nitrogen-kilden i Hydros produksjon av mineralgjødsel.

Rjukanbanens formål var å skape en transportåre slik at råvarer kunne komme inn og ferdige varer kunne sendes ut fra fabrikkene på Rjukan. Mellom 1909 og 1991 tok Rjukanbanen unna en godstransport på 30 millioner tonn. Det tilsvarer 1,5 millioner godsvogner. Men også for persontrafikk var banen selve livsnerven for Rjukan-samfunnet gjennom mange tiår.

Banestrekningen på 30 km fra Notodden til Tinnoset var et krevende og til dels dristig prosjekt. På den om lag fem km lange strekningen fra Notodden til Lisleherad er det rundt 100 meter høydestigning. På østsiden av Svelgfossjuvet måtte banen anlegges med en stigning på 27 promille, det vil si; 27 meter stigning per 1000 meter skinnegang.

Fra Notodden stasjon ledet et havnespor godstrafikken til Jernbanebrygga, også kalt Rjukanbrygga, mens persontrafikken til og fra kanalbåtene gikk over Notodden brygge.

Trafikk to veier

Da planene om Bratsbergbanen ble utviklet, ble det 4. oktober 1912 oppnådd enighet om å overføre Tinnosbanen til staten. Dette ble iverksatt da banen fra Notodden til Hjuksebø og fra Nordagutu til Porsgrunn var ferdig i 1917. Notodden fikk da også en ny jernbanestasjon og mye av godstrafikken med båt på kanalen ble avviklet. Varer ble da transportert med tog fra Rjukan og Notodden til Hydros havneanlegg på Menstad. Seinere kom det også jernbane inn til Herøya. Motsatt vei gikk det transporter med kalk fra kalksteinsbrudd ved Langesundsfjorden. I Hydros første gjødselprodukt, Norgesalpeter, var kalk like viktig som nitrogen.

Det var mye strid rundt Bratsbergbanen, ikke minst fordi mange av kommunene i Telemark ønsket å anlegge banen på vestsiden av Norsjø, men statsminister Gunnar Knudsen var sterkt engasjert i saken, og oppnådde tilstrekkelig flertall i Stortinget for å legge banen på østsiden av Norsjø, som var vesentlig kortere.

I dag er det Bane NOR som har ansvaret for Tinnosbanen og Bratsbergbanen. Det er fortsatt persontrafikk på sistnevnte.