Rjukanbrygga – signifikant, i ordets beste forstand
Tekst: Trond Aasland
Da Tinnosbanen kunne tas i bruk, hadde den fått to endepunkter på Notodden. Det ene var ved byens første jernbanestasjon. Det andre var ved vannkanten i Tinnesandbukta. Det var der kraner ble montert for å ta tunge løft; lokomotiver, jernbanevogner og svært mye annet som måtte til for å bygge Rjukan.
Det ligger i sakens natur at den ble kalt Rjukanbrygga. I dag er ikke mer tilbake enn fundamentene som kranene sto på. De er ruvende nok og gir fortsatt et hint om at en gang i tiden har store ting foregått her. De har status som signifikant objekt i Rjukan-Notodden industriarv.
Verdensarvsenterets oppdrag er å spre kunnskap og skape oppmerksomhet om de fremstående universelle verdiene til norske verdensarvområder, gi forståelse for hvordan disse skal tas vare på og sette den norske verdensarven inn i et
internasjonalt perspektiv. Verdensarvsenteret er organisert med besøkssteder på Vemork på Rjukan og Telemarksgalleriet på Notodden. I tillegg formidler senteret vår lokale verdensarv på Rjukanbanen. Senteret jobber med etablering av en generell verdensarvutstilling som utvikles av
Riksantikvar og interesseorganisasjonen Norges Verdensarv i tillegg til et omfattende arbeid med etablering av utstillinger for vår lokale verdensarv på Rjukan og Notodden. Verdensarvsenter Rjukan-Notodden industriarv forvalter og formidler de fire pilarene i vår verdensarv:
- Kraftproduksjon med dammer, tunneler og kraftstasjoner
- Fabrikkene med fremstillingsmetoder for mineralgjødsel
- Bysamfunnene Rjukan og Notodden
- Transportåren Rjukanbanen -Tinnosbanen – navlestrenger til verdensmarkedet
5. juli 2015 ble Rjukan-Notodden industriarv skrevet inn på UNESCOs verdensarvliste. Innskrivingen bygger på en epokegjørende oppfinnelse; industriell fremstilling av gjødsel til landbruket vedhjelp av vannkraft.
Professor Kristian Birkeland og ingeniør Sam Eyde ledet an i tviklingen av den elektriske lysbueovnen som gjorde det mulig å binde luftens nitrogen og lage gjødsel til bonden. Ved å temme fossen og føre vannet gjennom tunneller og rør ble det mulig å lage store kraftverk og store mengder elektrisk kraft. Det er tidenes viktigste oppfinnelse i Norge.
Verdensarvstatus er det høyeste internasjonale kvalitetsstempel et område kan få og medfører ansvar for å sikre verdensarvstedene for ettertiden.
Rjukan-Notodden industriarv strekker seg 92 km fra Møsvatn i Vinje til Heddalsvannet på Notdden, med til sammen 97 signifikante objekter i tre kommuner. Rjukan-Notodden Industriarv er et av åtte verdensarvsteder i Norge og per januar 2019 blant 1092 verdensarvsteder i Verden.
Verdensarvkonvensjonen ble vedtatt i 1972 etter at kulturminner og naturområder i økende grad hadde blitt utsatt for press i form av krig, naturkatastrofer, forurensing, turisme og forfall.
Før jernbanen kunne tas i bruk i 1909, foregikk transporter til Rjukan opp gjennom Heddal til Ørvella og videre til Tinnoset. Hestene måtte dra de tunge lass. Varer som kom med båtene fra Skien ble i stor grad tatt i land ved Tangen – i nordenden av Heddalsvannet. Også der snakket man om «Rjukanbrygga», men dimensjonene skulle bli noe helt annet i Tinnesandbukta.
En havneby
Da Hydro startet sin industrivirksomhet i 1905, var Notodden på vei til å bli en havneby, med daglige rutebåter og økende godstrafikk på vassdraget til og fra Skien, Menstad, Follestad og Porsgrunn. Trafikken ble så stor at i årene rundt 1910 var det tale om flere tusen årlige båtanløp. Telemarkskanalen, med sluser ved Skien og Skotfoss fra 1861, gjorde dette mulig.
Opprinnelig hadde Hydro en avtale med Tinfos om å leie plass på deres lektere, men allerede i 1908 skaffet selskapet seg gode havneforhold ved Menstad (mellom Skien og Porsgrunn) og bygde lagerhaller og utskipningshavn.
Alt som skulle til Rjukan
Både til det første og det andre utbyggingstrinnet på Rjukan foregikk transporten vannveien til Notodden og så videre med tog på Tinnosbanen, ferjer over Tinnsjøen og siste etappe med tog på Rjukanbanen inn i Vestfjorddalen. På Rjukan skulle bygges verdens største kraftverk, Norges største fabrikker – og en hel by der det lå noen titall små bondegårder! Når så produksjonen kom i gang, fortsatte volumene av varer å være store. Råvarer skulle opp til Rjukan. Mat og mye annet skulle finne veien til den nye byen.
Ved Rjukanbrygga i Tinnesandbukta var det stor aktivitet – 50-60 sjauere kunne være i sving i de travleste årene mellom 1910 og 1915. Dette var lenge før konteinernes tid, lenge før gaffeltrucken flyttet paller fra A til B
Det fortelles at sjauerne på brygga en gang gikk til streik med krav om høyere lønn. Det hastet med å få sement og annet videre til Rjukan, og Hydro fant fort ut at det var direkte ulønnsomt å sette andre inn for å gjøre jobben. Uerfarne arbeidere klarte bare å laste om en firedel av de volumene som de erfarne, kroppssterke sjauerne klarte. Lønnskravet ble innfridd og arbeiderne kom på jobb igjen. Streiken ble kortvarig.
Fortsatt avhengig av sjøveien
Selv om jernbanen fra Notodden til Tinnoset og videre til Rjukan ble bygget meget raskt i årene 1907-09, var det de første årene størst interesse for å legge enda bedre til rette for båttrafikk opp til Notodden. Kunne elveløpet til Norsjø utvides, kunne enda større båter settes i trafikk.
I 1910 fremmet ingeniør Sigurd Kloumann en plan som fikk sterk støtte fra selskapet som drev karbidfabrikken på Notodden. Saken kom helt til Amtstinget, men der ble det vedtatt å utsette saken. Trolig møtte Kloumanns initiativ motstand også fordi det ville innebære at Notodden kunne overta Skiens rolle som hovedhavn for omlastingen av kalksalpeter og andre eksportvarer fra Notodden og Rjukan.
Da Kloumann i 1911 trakk seg fra Hydro og dro til Vestlandet, mistet kanalsaken sin viktigste støttespiller. Sam Eyde hadde aldri vært særlig entusiastisk til å satse på kanalen, og da muligheten til en annen løsning dukket opp, grep han den resolutt. Også statsminister Gunnar Knudsen medvirket til at det ble vedtatt å bygge Bratsbergbanen. En jernbaneplan ble godkjent i Stortinget allerede i juni 1913. Jernbanen var planlagt å stå klar til 1916, som ville harmonere godt med tidspunktet for Rjukan II-utbyggingen.
Sjauerne ble ikke med
Hydro og Statsbanene inngikk en avtale som blant annet innebar at Hydros ansatte på Tinnosbanen skulle overføres til NSB. Men Statsbanene ville ikke ha med sjauerne på brygga, kanskje fordi de mente at Rjukanbrygga snart ville utspille sin rolle. Slik skulle det ikke gå. Med Bratsbergbanen i gradvis drift fra 1917, fortsatte likevel mye godstrafikk å gå vannveien mellom Notodden og Skien, ja helt til Kristiania. Under første verdenskrig – og seinere – foretok Hydro store utvidelser og endringer ved fabrikkene på Notodden. Også da var det tunge løft og stor aktivitet ved Rjukanbrygga.
Ved inngangen til 1900-tallet hadde noen forretningsmenn i nedre Telemark fattet interesse for en godsrute mellom Kristiania, Skiensfjorden og Notodden. Aktieselskapet Transit ble dannet i 1902. Selskapet skaffet seg ikke mindre enn syv båter – UNION I til UNION VII. Det gikk godsrute fra Kristiania til Notodden hver kveld. Store mengder gods til industri- og kraftutbygging, landbruk og byutvikling kom på denne måten til Notodden. Unions båter hadde lastekapasitet på ca. 150 tonn.
Tilbake til Kommunebrygga
Over tid økte transportvolumene på jernbanen, mens båttrafikken avtok. På 1950-tallet overtok Porsgrunn-rederiet Nils Halvorsen A/S to av båtene og fortsatte å levere gods på Kommunebrygga til begynnelsen på 1960-tallet. Rederiet A/S Skien fikk tidlig i 1930-årene bygget båtene Skiensfjord I og Skiensfjord II. Disse konkurrerte med Transits båter om trafikken Oslo-Notodden. Også MS Siljord hadde mange turer til Notodden og var innom flere av byene langs Oslofjorden for å laste eller losse varer til eller fra Notodden. Fraktefarten var betydelig i mange år med en rekke lastebåter. Navn som Klegg, Såheim, Mirjam III, Mirjam IV, Telemark I og Telemark II vil bli husket.
